Аэропорт Сочи (старый)

Материал из Энциклопедия Сочи
Перейти к: навигация, поиск
F81819cfd6.jpg
Аэродром адлер на снимках с немецко-фашистских самолётов
Ту-104 в Адлерском аэропорту
Хрущёв в Адлерском аэропорту
Ил-18 в Адлере
Первый прототип Ил-18Д (СССР-75581) в аэропорту Адлер. 1957 год
Ан-10 (Ил-18 заходит на посадку со стороны гор) 1970 год
Ил-18В (СССР-75728) в Адлере -1960 год

8 июля 1941 года председатель горсовета Алексей Фёдорович Белоус пригласил к себе ведущего сочинского инженера Шевкуненко Ивана Гавриловича, под руководством которого производилась в довоенное время реконструкция курорта Сочи — Мацеста, и поставил перед ним необычную задачу: возглавить строительство аэродрома в Адлере, к делу приступить завтра. Срок — два месяца.

Лётное поле построено на месте ликвидированного семеноводческого совхоза «Черноморец». В 1956 году были построены здание аэровокзала (ныне старое здание) и взлётно-посадочная полоса ВПП-1.

Первый самолёт сел в Адлере 24 июля 1941 года. Это был ПО-2, прилетевший из Краснодара (лётчик И.Н. Школьников). 1 сентября 1941 года аэродром принял уже боевой самолет ВВС Черноморского флота. Этот день и является днём рождения аэропорта Адлер.


На новом аэродроме разместились авиационные полки 5-й воздушной армии, которой командовал генерал-лейтенант авиации С. К. Горюнов, и ряд других частей ВВС Закавказского фронта. Главное направление боевых действий — туапсинское.

В конце 1945 г. начались гражданские полёты из аэропорта Адлер на самолётах С-47 (США), ЛИ-2, ИЛ-12 (СССР).

В 1946 г. на базе двух аэродромов (Сочи и Адлер) создан аэропорт в Адлере для обслуживания самолётов гражданской авиации. Полёты осуществлялись в шесть городов страны.

В 40-50-е гг. совершенствовалась материально-техническая база аэропорта, была установлена новая аппаратура. Для улучшения качества обслуживания пассажиров было построено два здания аэровокзала (в 1948 и 1956 гг.). В 1959 г. – создано вертолётное подразделение для связи с горными посёлками Красная Поляна и Аибга. Постоянно растущая численность пассажиров, обусловленная популярностью курорта, явилась причиной расширения площади аэровокзала. С 1964 по 1983 г. было возведено три пассажирских павильона.

В 1966 г. аэропорт Адлер награждён орденом Трудового Красного Знамени. В 1967 г. переименован в аэропорт Сочи Северо-Кавказского управления гражданской авиации.

Материально-техническая база и оборудование аэропорта позволили с конца 50-х гг. принимать самые современные типы воздушных судов. В 1959 г. в аэропорту впервые приземлился ИЛ-18, в 1961 г. – ТУ-134, в 1993 г. – «Боинг-737».

Международные пассажирские перевозки начали осуществляться с 1964 г. первые зарубежные авиалинии: Сочи-Прага, Сочи-Берлин, Сочи-Варна. Аэропорт Сочи является аэропортом I класса. Оборудован всеми необходимыми системами для управления воздушным движением, взлётом, посадкой самолётов, технического и коммерческого обслуживания.

Фотогалерея 2006-2009

Интересные самолёты

Ильюшин Ил-18В, CCCP-75754

Ильюшин Ил-18В, CCCP-75754, s/n: 181003103, Аэрофлот - МГА СССР. Использовался для тренировок пожарных в аэропорту Адлера. Порезан на металлолом.

Ту-134АК RA-65939

Ту-134АК RA-65939. В эксплуатации с 17 января 1972 г. до 2004 г. В данный момент - на хранении.

Ильюшин Ил-18В (CCCP-75754)

Ил-18В (CCCP-75751) В 1984 был поставлен в Адлерском парке культуры и отдыха как памятник. В 1999 после пожара был демонтирован.

Ту-154б-2 (RA-85384)

В 1993 году зарегистрирован HA-LCZ для Napkelet Airlines, однако, не эксплуатировался в этой а/к, продолжал летать за Молдову. Использовался в рекламных роликах, заставках, презентациях для Международного Олимпийского Комитета при выборе Сочи в качестве города Олимпиады-2014.

Интересно

4 января 1960 г. впервые вертолёт «Ми-4» доставил из Адлера свежие центральные газеты и журналы. Из Москвы в Адлер почта была доставлена на пассажирском самолёте «Ил-18» и за 10 минут вертолёт привёз её в Сочи. Посадку вертолёт делал на Театральной площади.

Вертолётчики помогали строить газопровод Майкоп—Сочи, устанавливали мачты линии электропередач (например, на Мацесте).

Новая профессия у вертолётов появилась в 1975 г. С их помощью геодезисты проводили картографические съёмки Большого Сочи. Нужные топографам точки на местности вертолётчики обозначали, метко сбрасывая пакеты с краской.

17 декабря 1967 г. Сочинский аэропорт получил новый 28-местный пассажирский вертолёт «Ми-8». С завода его доставил экипаж, возглавляемый командиром В. Нишкомаевым. «Ми-8» брал 28 пассажиров и его скорость была 220 км/ч.

24 октября 1969 г. вертолётчики Сочинского аэропорта перевезли миллионного пассажира. Им оказалась Зоя Сычёва — техник уральского проектно-конструкторского бюро «Деталь». Экипаж «Ми-8» с командиром вертолёта Э Кожевниковым тепло приветствовали её, вручили бесплатный билет в Лазаревское и сувениры.

10 февраля 1971 г. Сочинским аэропортом открыто регулярное воздушное сообщение на вертолётах «Ми-8» в Аибгу — за 13 минут, в Лазаревское — 25 минут, в Сухуми — за 50 минут.[1]

Аварии и происшествия

  • 28 июля 1962 г. катастрофа Ан-10А (CCCP-11186) Украинского управления ГВФ близ а/п Адлер.

Экипаж 88 авиаотряда произвел взлет в а/п Симферополь в 14:37. На борту находились 74 пассажира (70 взрослых и 4 ребенка). Прогноз погоды по пункту посадки, аэропорту Адлер, с 12-00 до 18-00, был следующим: облачность 4-7 баллов с уменьшением до 2-5 баллов, слоисто-кучевая, кучево-дождевая, высотой 600 - 1 000 м, 5-10 баллов средняя, видимость 4-10 км, ветер 300° 3-6 м/с. Эшелон полета был задан 6 000 м. В 15:06 экипаж вошел в расширенный район а/п Адлер и получил разрешение на снижение до 1 200 м. Фактическая погода между 15:25 и 15:55 была – облачность 5-6 баллов, кучевая, слоисто-кучевая высотой 600 м, средняя видимость 20 км, ветер 250-260° 3-4 м/с, горы закрыты облаками. В 15:29 экипаж перешел на связь с КДП. Диспетчер КДП передал условия подхода и посадки (высота 1 200 м курсом на привод, посадка курсом 240°, ветер 270° 3-4 м/с, давление 756 мм рт.ст.). Данные о погоде он передал не полностью – экипаж не был предупрежден, что горы закрыты облачностью 5-6 баллов, высота которой в районе третьего и четвертого разворотов – 600 м. После доклада о пролете ДПРМ на высоте 1 200 м диспетчер разрешил снижение до 500 м по давлению аэродрома. Экипаж подтвердил и в 15:37 доложил о занятии 500 м и развороте на курс 240°. Диспетчер, получив сообщение о развороте на этот курс, передал командиру экипажа выйти к третьему развороту на высоте 500 м с последующей передачей экипажу взять МК=60° с левым разворотом. В 15:39 экипаж доложил выход на курс 60° на высоте 500 м. Затем руководство полетом принял РП. Проконтролировав движение самолета по радиолокатору, он дважды передал на борт удаление и азимут (22 км, 50° и 21 км и 120°). Однако, несмотря на то, что определенное по радиолокатору местонахождение самолета указывало, что он находится в непосредственной близости к берегу и следует курсом на горы, он дал поправку в курс влево всего на 20°. Для предотвращения столкновения с горами следовало сразу же дать поправку влево 60-70°. Следуя с МК=50°, самолет после пересечения береговой черты оказался в облаках и на высоте 500 м в 4 км от береговой черты столкнулся с горой, имеющей превышение над уровнем моря 700 м. Катастрофа произошла в 15:41 на территории Абхазской АССР близ пос. Орехово в 21 км юго-восточнее аэропорта Адлер. Самолет ударился о гору, покрытую густым лесом, полностью разрушился и сгорел. Разброс обломков вверх по склону составил 300х150 м.

  • 1 октября 1972 в 16:40 самолёт Ил-18В (CCCP-75507), следовавший рейсом Адлер — Москва, потерпел крушение с 108 пассажирами на борту (выживших нет): самолёт разбился о воду на скорости около 300 км/ч и затонул на глубине 600 метров в расщелине, в устье реки Мзымты (расстояние от места крушения до береговой линии около 2 км). Вероятные причины катастрофы: выход из строя топливной системы, двигателей или сердечный приступ у пилота.

Экипаж 216 летного отряда произвел взлет в 19:21 с МК=240°. На борту находились 100 взрослых пассажиров, 1 ребенок и сопровождающий МВД. Фактическая погода на момент взлета была: облачность 10/0 баллов, средняя, видимость более 5 км, ветер 320° 2 м/с, t=+17°С, давление 764 мм рт.ст. В 19:22 экипаж доложил о выполнении взлета. Диспетчер передал условия выхода – правым разворотом с набором высоты до 3 000 м на Лазаревское. Экипаж подтвердил получение указаний, после чего связь с ним прекратилась. В 19:40 поступило сообщение от ВМС о падении самолета на пеленге 220° и удалении 10,5 км от берега. В 23:52 на удалении 5-6 км от берега были обнаружены мелкие плавающие обломки и части трупов. Катастрофа произошла в 19:25 в темное время суток. В районе падения самолета море имеет глубину 500-1000 м со сложным рельефом дна и крутизной склонов до 45°. В каньонах и на плоских участках дна имеются мощные отложения жидкого ила. Вследствие этого, несмотря на предпринятую поисковую операцию с участием сил Черноморского флота, обнаружить и поднять со дна части самолета не представилось возможным. По найденным на поверхности мелким частям и остаткам тел можно заключить, что самолет полностью разрушился при ударе об воду. Комиссия установила: после взлета и набора высоты 150-250 м самолет начал разворот вправо согласно схеме выхода. Затем он перешел в крутой левый разворот с резким снижением, на расстоянии 6,5-10,5 км от берега упал в Черное море, разрушился и затонул. Следов пожара на найденных частях самолета и трупах не обнаружено.

  • 10 мая 1979 года - прерванный взлёт Ил-18Д (CCCP-75414) из а/п Адлера. Борт выкатился с ВПП, пострадавших нет.

На разбеге после прохождения рубежа принятия решения на скорости 220 км/час произошло кратковременное в течение 3-5 секунд прекращение нарастания скорости из-за изменения направления и скорости ветра. По докладу штурмана «скорость не растет» за 110 метров до конца ВПП КВС подал команду на прекращение взлета. Бортмеханик убрал РУДы на малый газ, но скорость к этому моменту возросла до 250 км/час. Принятыми мерами экипажу не удалось остановить самолет в пределах ВПП. Он выкатился и столкнулся с деревьями.

  • 6 января 1981 г. авария Ту-134Б (CCCP-65698) Латвийского РПО ГА в а/п Сочи (Адлер).

Заход на посадку осуществлялся в СМУ при умеренной турбулентности. После поворотного пункта Пицунда экипаж вместо Мк=262° для следования в район 4-го разварота взял Мк=280°, что привело к нарушению схемы захода (заход осуществлялся по ОСП с контролем по локатору). Самолет был выведен из 4-го разворота с осевым уклонением до 4-х км на удалении 22 км вместо 28 км предусмотренной для данной схемы. Это не позволило произвести выпуск шасси и механизации крыла на установленных рубежах. Самолет произвел посадку с отделением (козлением) и с заторможенными колесами. Он выкатился на БПБ, получив значительные повреждения, в результате которых был списан. Метеоусловия - сдвиг ветра. Накануне, выполняя регулярный рейс Рига-Сочи, из-за погодных условии экипаж совершил посадку на запасном аэродроме Сухуми. На следующий день самолет без пассажиров перегонялся в Сочи.

  • В ноябре 1990 самолёт Ту-154, следоваший рейсом Ереван — Сочи — Рига, осуществил посадку без левой стойки шасси.
  • 3 мая 2006 Аэробус A320 авиакомпании Армавиа, направлявшийся в Сочи из Еревана, выполняя заход на посадку, разбился в нескольких километрах от берега. Все 116 человек, находившиеся на борту, погибли.

Шаблон:История

Ссылки

http://sochived.info/aerodromyi-sochi/

http://russianplanes.net/search.php?sereq=2007-07-12

http://russianplanes.net/REGISTZ/21

http://russianplanes.net/REGISTR/Ilushin/Il-18/20/22/38

http://russianplanes.net/regsearch/?search=%E0%E4%EB%E5%F0&setyp=&sefactory=&airline=&airline2=&status=&status2=&therearephotos=