Адлер — Красная Поляна/Тоннельные комплексы

Материал из Энциклопедия Сочи
Перейти к: навигация, поиск
Sochi 1.jpg
Геологический профиль тоннельного комплекса №1
Геологический профиль тоннельного комплекса №3
Геологический профиль тоннельного комплекса №4
Геологический профиль тоннельного комплекса №5
Геологический профиль тоннельного комплекса №6

Тоннельный комплекс №1

Первый тоннельный комплекс прокладывается вблизи посёлка Ахштырь Адлерского района города Сочи (14,7 – 17,2 км Олимпийской трассы). Проектом предусматриваются следующие сроки строительства Первого комплекса: I квартал 2009 г. - II квартал 2013 г. Проходка штольни завершена в мае 2010 г., проходка автодорожного тоннеля завершена в апреле 2011 г.

Тоннельный комплекс №2

Однопутный железнодорожный тоннель №2 находится на 23-м км трассы Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис». Начало строительства – III квартал 2009 г., окончание строительства – I квартал 2011 г. Проходка тоннеля протяженностью 149 м велась горным способом.

Тоннельный комплекс №3

Проектом предусматриваются следующие сроки строительства Третьего комплекса: I квартал 2009 г. - II квартал 2013 г.

Самый длинный тоннельный комплекс Олимпийской трассы в Сочи. Протяженность железнодорожного тоннеля составляет 4631 м, автодорожного тоннеля – 3200 м. Сервисно-эвакуационная штольня протяженностью 5853 м состоит из двух подземных выработок: первая (3208 м) необходима для обслуживания автодорожного тоннеля, вторая (2645 м) – для эксплуатации железнодорожного тоннеля.

Строительство железнодорожного тоннеля ведется с помощью ТПМК Lovat RM 394 DS (диаметр 10,2 м), который двигается от южного портала тоннельного комплекса, и горного комбайна, который работает с северной стороны тоннеля. Решение о встречной разработке забоя было принято после детального изучения геологической картины участка, которое показало, что в зоне строительства тоннеля существуют обширные зоны разломов неустойчивых пород. Согласно принятой стратегии проходки, горный комбайн должен первым пройти разломы, расположенные на расстоянии 250 м от северного портала железнодорожного тоннеля.

Проходка сервисно-эвакуационной штольни ведется одновременно со стороны южного и северного порталов. С южной стороны работы были начаты в марте 2010 г., проходка велась с помощью ТПМК Lovat RME 243 DS (диаметр 6,2 м). Первая очередь была сдана 1 марта 2011 г. В процессе проходки строители столкнулись с горными разломами и вынуждены были применять спецспособы по продвижению машины в сложных горно-геологических условиях. Вторая очередь штольни разрабатывается с помощью тоннелепроходческого щита Lovat RME 232 SE (диаметр 5,6 м), который двигается со стороны северного портала. После проходки второй очереди штольни обе подземные выработки будут соединены в единый сервисно-эвакуационный комплекс.

Награды

В декабре 2011 компания РЖД стала победителем ежегодного международного конкурса International Tunnelling Awards-2011 в Гонконге. Награда была вручена в номинации "Крупный тоннельный проект-2011" за строительство тоннельного комплекса №3 совмещенной дороги Адлер - "Альпика-Сервис".

Тоннельный комплекс №4

Проектом предусматриваются следующие сроки строительства Четвертого комплекса: III квартал 2009 г. - III квартал 2011 г.

Проходка тоннеля протяженностью 449 м ведется горным способом и с применением буровзрывных работ. В октябре 2010 г. строителями была завершена проходка верхней (калоттной) части тоннеля.

Тоннельный комплекс №5

Автодорожный тоннель прокладывался с применением горнопроходческих комбайнов. Проходка началась в октябре 2009 г. Чтобы ускорить темпы работы, проходка верхней (калоттной) части тоннеля велась одновременно из четырех забоев (со стороны северного и южного порталов, а также из двух дополнительных забоев, организованных через эвакуационно-вентиляционную штольню). Сбойка верхней (калоттной) части автодорожного тоннеля состоялась в мае 2011 года. Проходку нижней (штроссовой) части тоннеля планируется закончить к концу 2011 года.

Условия проходки автодорожного тоннеля были сложными, работы велись в слабых породах, которые затрудняют продвижение горнопроходческой техники (черные угольные сланцы, зеленые порфириты и четвертичные отложения). Чтобы обеспечить безопасность работ, не допустить вывалов и обрушений породы во время проходки, специалистам пришлось применять специальные методы закрепления неустойчивых грунтов (Jet Grouting, Symmetrix и др.). Суть технологии Jet Grouting состоит в том, что специальной буровой установкой по всему сечению забоя бурятся горизонтальные скважины длиной 12-15 м. В эти скважины под высоким давлением нагнетается цементный раствор, который, застывая, делает породу более устойчивой – в ней горный комбайн может работать в привычном режиме. Для проходки штольни использовался ТПМК Lovat RME 167 SE (диаметр 3,9 м). Работы начались в июле 2009 г. с южного портала, проходка была закончена в июне 2010 г.

Железнодорожный тоннель пятого тоннельного комплекса прокладывался с применением ТПМК Herrenknecht-10690 (диаметр 10,6 м). Работы по сооружению тоннеля начались в апреле 2010 г. и были закончены в феврале 2011 г.

Тоннельный комплекс №6

Проектом предусматриваются следующие сроки строительства Шестого комплекса: II квартал 2009 г. - III квартал 2011 г.

Проходка тоннеля длиной 433 м осуществляется в сложных инженерно-геологических условиях с использованием современных горнопроходческих комбайнов и тоннельных экскаваторов. Работы по проходке тоннеля велись с октября 2009 г. по ноябрь 2010 г. одновременно с северного и южного порталов. В августе 2010 г. компания «БТС-Гидрострой», входящая в группу компаний «СК МОСТ», начала работы по устройству постоянной обделки тоннеля, которые завершила в августе 2011 г. Из-за неоднородного состава слабых горных пород на участке сооружения самого северного тоннеля совмещенной автомобильной и железной дороги Адлер — «Альпика-Сервис» использовался специальный метод закрепления грунта — джет граутинг (jet grouting).

Фотогалерея